Сейчас трамвай — самый любимый транспорт жителей Пятигорска. Быстрый, удобный и относительно недорогой. На нем можно объехать почти весь город, да и еще по дороге полюбоваться видами курорта из окна. В городе действует восемь трамвайных маршрутов. Система путей развивалась десятилетиями. А началось все в самом центре города. Правда, сегодня даже из местных мало кто знает, что 100 лет назад от пятигорского вокзала, через парк «Цветник» и до знаменитого озера Провал курсировал маленький бельгийский трамвайчик.
О строительстве трамвайных путей в Пятигорске задумались в начале прошлого столетия. Тогда власти делали все возможное, чтобы превратить Кавказские Минеральные воды в курорты мирового уровня, которые могли бы дать фору французскому Виши, популярному в ту пору у русской знати.
Одной из важных задач стало развитие транспорта. В Пятигорске роскошные дачи и пансионаты находились в непростом месте — на довольно высоком южном склоне Машука. И чтобы облегчить туристам путь к «водной» жизни, была построена эта небольшая узкоколейка. Приезжающие на железнодорожный вокзал туристы пересаживались в трамвай и за несколько минут добирались наверх.
— В трамвае возникла острая необходимость: из-за проложенной Владикавказской железной дорогой ветки от станции Кумской (город Минеральные Воды) до Кисловодска в 1894 году в разы вырос поток туристов, — рассказывает пятигорский историк и краевед Александра Коваленко. — И поскольку Пятигорск — центр Кавминвод, большинство приезжали именно сюда. Существует легенда, что идея создания трамвая принадлежит Рудольфу Лейцингеру — швейцарскому предпринимателю, для которого Россия стала вторым домом.
По словам краеведа, после путешествия по Кавказу Лейцингер стал большим поклонником этого региона. Швейцарец переселился в Пятигорск и, как бы сейчас сказали, «занялся бизнесом», а именно обзавелся солодовым заводом.
Лейцингера считают не только основателем Кавказского горного общества, «дедушкой русского альпинизма», но и человеком, которому Пятигорск обязан появлением электрического трамвая. Говорят, что именно он продвигал эту идею городским властям и якобы даже наметил первую линию — от железнодорожного вокзала, мимо «Цветника» к Провалу.
Важную роль в воплощении этой идеи сыграла известная немецкая фирма Siemens & Halske. Именно они возвели на берегу реки Подкумок электростанцию «Белый уголь», которая питала электричеством местные купальни, освещала города, а также дала ток для электротранспорта. Немцы предоставили и первый подвижной состав — 12 моторных и 8 прицепных открытых вагончиков бельгийского производства.
Так, 1 сентября 1903 года — к 100-летию Кавминвод — вагоны впервые пустили по Пятигорску. И Лейцингер, говорят краеведы, был в числе первых пассажиров. Уже через две недели запустилось регулярное движение по двум маршрутам: Вокзал — Елизаветинская галерея, Казенная гостиница — Провал. Проезд стоил пять копеек — недорого по тем временам.
Пятигорский трамвай стал одним из самых первых в России. Даже в столичном Санкт-Петербурге тогда все еще передвигались на конках. Его строительство и запуск обошелся управлению Кавминвод в 493 тысячи рублей.
Сначала это была одноколейная дорога, а уже позже, примерно в 1907 году, проложили две колеи. Уникальность транспортной системы еще и в особой узкой колее, как у его европейских «собратьев». Сейчас такая же есть только в Калининграде и Евпатории, в остальных городах России трамваи давно ездят по «широкому рельсу».
Конечно, были и те, кто европейское новшество встретил в штыки. Многие горожане жаловались на шум трамвая и на то, что громоздкий транспорт портит облик города. Особенно негодовали пятигорские извозчики: трамвай увозил их барыши далеко, на самый Провал. Зато курортным властям сулил большие выгоды.
— В Пятигорске, — продолжает Александра Николаева, — так же, как и в Кисловодске, построили не только пассажирский, но и грузовой трамвай. В Пятигорске он просуществовал недолго. А вот в Кисловодске им пользовались до начала 50-х годов. Предназначался он для перевозки разлитого в бутылки нарзана. Нарзан отправляли не только по всей стране, но и на экспорт. И он приносил немалые доходы развивающемуся курорту. В начале XX века решили, чтобы деньги, заработанные городами Кавминвод, шли не в казну, а на развитие курортов. Это время стало «золотой эпохой» в развитии региона. Здесь строились новые грязелечебницы, парки. Даже ессентукские станичники, глядя на Пятигорск и Кисловодск, начали собирать деньги на свой трамвай. Был еще и фантастический проект провести трамвайную линию через восточный склон Машука к Железноводску. Но всему этому не суждено было сбыться.
Как только появился новый транспорт, рядом с вокзалом начал застраиваться целый трамвайный район: открыли трамвайное депо, которое сохранилось по сей день, а на нынешнем проспекте имени Кирова (тогда улице Царской) появилось здание училища, готовившее рабочих-трамвайщиков, по соседству возводились ведомственные дома для сотрудников.
— Почти сразу после запуска трамвай сдали в аренду местными предпринимателям — торговой фирме «Братья Лейзерович», — говорит Коваленко. — Это было очень мудрое решение. Курорт получал арендную плату. Отдыхающие — комфортный транспорт. А арендатор — неплохую экономическую выгоду. Лейзерович свой дом тоже построил прямо напротив трамвайного управления. Это красивый двухэтажный особняк.
В начале столетия Пятигорское депо самостоятельно выпустило несколько вагонов, которых из-за отсутствия стекол местные прозвали «босоножками». Они прослужили курортам до 50-х годов. Хотя и доживали свой век как грузовые в Кисловодске. Один из таких трамвайчиков до сих пор стоит во дворе Пятигорского трамвайного управления с условным номером «01».
После революции его ждала новая веха в развитии. На воды хлынули уже советские граждане, и власти активно взялись за развитие трамвайной сети. Добавилось несколько новых маршрутов: Вокзал — Скачки, Радоновые ванны — Мясокомбинат, Железнодорожный вокзал — станция Горячеводская.
К тому времени Пятигорск стал курортом круглогодичным, и «босоногих» трамваев уже не хватало. Так в городе появились узкоколейные тележки с застекленными окнами. Перед началом войны длина путей достигла почти 20 километров. Известно, что за 1940 год трамвай перевез 26 миллионов пассажиров. При этом население Пятигорска не превышало 60 тысяч человек.
А вот немецкая оккупация в 1942 году трамвайную систему города практически разрушила.
— Немцы дорогу разрушили, распилили электрические столбы на дрова, разобрали рельсы многих маршрутов, — рассказывает Коваленко. — Да и станция «Белый Уголь» была взорвана. Чтобы восстановить все это хозяйство, требовалось немало усилий и денег. Работники депо сами восстанавливали, что было в их силах, ремонтировали полусгоревшие вагоны, заготавливали шпалы. Тогда думали уже и о том, чтобы вовсе ликвидировать трамвай, пустить троллейбусы. Но Пятигорск отстоял свой любимый транспорт. Было решено оставить его на равнинной части города, а вот в горной, на Провале, он так и не появился.
На самом деле, когда и почему исчез горный участок маршрута, сказать точно непросто. Некоторые старожилы утверждают, что произошло это после войны по вине обычной аварии. Якобы вагон, спускавшийся на большой скорости с горы, врезался в угловое здание.
Известно, что к концу 40-х трамвая на этом месте уже не было. Именно тогда на Провал пустили автобусы, которые ходят туда до сих пор.
На сегодня Пятигорский трамвай — это 43 вагона и 8 маршрутов, 117 остановок, почти 50 километров пути. Обслуживает транспорт более 600 сотрудников. Трамвай начинает работу каждый день в 5 утра и заканчивает с королевской точностью в 23.36. Цена проезда — 21 рубль. Пока. В скором времени ее хотят немного повысить, что, конечно, пугает горожан.
— Сейчас во время пандемии упал поток пассажиров, а значит, и доходы предприятия, — говорит директор пятигорского МУП «Городской электротранспорт» Евгений Задарожный. — Из 43 вагонов по городу ходят только 15. Растет долг за электричество и другие расходы. Но все правила мы соблюдаем — ежедневно вагоны проходят обязательную дезинфекцию.
Один раз в неделю трамваи отправляют на небольшой техосмотр, каждые три недели — делается более основательный. Так же у трамваев, как и у автомобилей, есть пробег, после 100 тысяч километров каждый вагон проходит детальное техобслуживание.
Об исторической ветке пятигорского трамвая вспомнили случайно — во время восстановления Эммануэлевского парка (часть парка «Цветник»). За последние месяцы в парке появились новые терренкуры, лестницы, освещение, был укреплен так называемый «чертов мост». Внезапно пришла идея восстановить и часть старой узкоколейки, проходившей как раз по территории нынешнего парка.
— Идея пришла администрации города, — рассказал представитель компании-подрядчика. — Мы восстановили всего 16 метров пути, закупили подержанные рельсы и шпалы в Ростове. Конечно, трамваи по ним ходить не будут — это просто арт-объект. С двух сторон от рельс сделаем красивую каменную кладку.
Также мэрия планирует перенести сюда, в Эммануэлевский парк, тот самый трамвай-«босоножку», который экспонируется сейчас в старом трамвайном дело. Власти надеются воссоздать в парке дух дореволюционного Пятигорска, ну и конечно, привлечь на курорт как можно больше туристов.