Летом на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском публике представили «дагестанский самолет» — легкомоторному судну дали жизнь специалисты Московского авиационного института и Кизлярского электромеханического завода.
55 лет назад это дагестанское предприятие появилось именно как завод авиационной промышленности. Затем у завода были разные времена, в том числе тяжелые для всех отечественных производств 90-е, когда изделия для «оборонки» пылились на складе, а чтобы выжить, пришлось начать делать мебель. Сейчас на заводе мечтают возродить малую авиацию в республике и размышляют, будет ли иметь успех аэротакси.
Корреспонденты «Это Кавказ» узнали, чем живет предприятие.
Перед визитом на ОАО "Концерн КЭМЗ" дают краткий и предельно ясный инструктаж: снимаем то, что можно снимать, а то, что нельзя, — не снимаем: помимо гражданской продукции завод выпускает и военную.
Попасть в ангар, где сейчас находится самолет, можно и пешком, но на машине быстрее — у завода огромная территория: административное здание, десятки примыкающих к нему цехов, ангары. Пока мы едем к месту стоянки самолета, генеральный директор предприятия Ибрагим Ахматов рассказывает о МАИ-411.
— Этот четырехместный самолет — совместный проект сотрудников КЭМЗа и Московского авиационного института. У них большой опыт в этом деле и самые передовые технологии.
Почему самолет, который уже прозвали в СМИ «дагестанским», спроектирован не в Дагестане?
— Чтобы специалисты такой компетенции появились в Кизляре, понадобится еще три-четыре десятка лет, — объясняет Ахматов.
Эксперты от авиации дали хорошую оценку новой модели, говорит гендиректор, но покупателей пока нет.
— Заказчики, надеюсь, появятся, когда мы выставим самолет как товар, а не опытный образец, — рассуждает Ахматов. Он планирует поставить на поток производство МАИ-411 в ближайшие два года.
Покупателю такая техника обойдется в 25−30 миллионов рублей.
— Это низкая цена по сравнению с аналогами — американскими Cessna и другими. Австрийский Diamond, к примеру, стоит в несколько раз дороже.
Пока самолет проходит наземные испытания. Снимаются все показатели работы двигателя, проверяется работа органов управления, шасси. Потом наступает черед наземного руления.
— Потом — скоростное руление и доведение скорости самолета до поднятия переднего колеса. Если балансировка и прочие показатели устраивают, начинаются летные испытания, — объясняет начальник летно-испытательной станции завода Муслим Гасанов.
Двери ангара распахнуты настежь, в центре помещения — небольшой самолет, выкрашенный в белый цвет.
— У нашего самолета есть зарубежные аналоги, но он уникален: мы поставили сюда два двигателя, — похлопывает по корпусу самолета Ибрагим Ахматов. — Обычно в самолетах, рассчитанных на 4−7 мест, двигатель один. Устанавливаем спасательную систему — парашют. Даже если оба двигателя остановятся, он сможет планировать.
Еще из функциональных отличий МАИ-411 — четыре двери, что обеспечивает свободный доступ к салону самолета сразу для всех пассажиров и пилотов. В салоне действительно просторно. Над головой пилота, на панели управления множество рычажков и кнопок, а в центре — дисплей. Пилотировать машину может один или два человека.
— От других самолетов наш принципиально отличается типом управления — это джойстик. Обычно бывает штурвал или ручка, — рассказывает пилот муслим Гасанов. На новом самолете он, как и никто, пока не летал, поэтому оценить удобство джойстика не может.
Самолет почти полностью собран из деталей российского производства. Двигатели — австрийские. Опытный образец собирали в Москве: чтобы конструкторы могли устранять выявленные недочеты на месте.
— Все основные узлы мы делали здесь и отвозили туда. Если все детали изготовлены по правильному чертежу, ничего сложного в сборке нет. Производиться самолет будет, конечно, в Кизляре. Когда мы выйдем на серию, можно будет собирать по одному самолету в месяц, — рассказывает заместитель технического директора концерна Магомед Абугасанов.
Он вспоминает, что КЭМЗ участвовал в самом первом МАКСе — в 1992 году. Тогда завод представил летательный аппарат — мотодельтоплан Т-2. В серийном производстве их сейчас нет, за 25 лет модель морально устарела. Всего продали около семи штук.
Здесь же, в ангаре, стоит другая модель самолета МАИ-890, он рассчитан на любительскую авиацию. Таких выпустили четыре экземпляра.
— Нынешний — серьезная модель. Он пойдет в серию, аналогов ему нет, — говорит Абугасанов.
КЭМЗ можно назвать градообразующим предприятием: тут трудится 2300 кизлярцев. В 1962 году кроме работы на авиационную промышленность завод выпускал товары народного потребления, например, электрокипятильники. За годы освоили производство лампочек, утюгов, деталей для ВАЗа и КамАЗа, водонагревателей и даже минеральной воды. Не говоря о военной технике.
Но с приходом 90-х настали тяжелые времена.
— Самым непростым для нас был 92-й год, когда шла конверсия оборонной промышленности. Мы работали в том же темпе, как и в социалистическое время, нам обещали заказы. А в итоге оплатили всего 10% от того, что мы сделали. Очень много продукции осталось невостребованной на складе, — вспоминает генеральный директор.
Почти все они были для «оборонки». Спасти ситуацию тогда помогли резервные средства завода. Пришлось переориентировать производство — появились швейный, вязальный цеха, тогда же начали делать мягкую мебель. А вскоре случился крупный заказ.
— Где-то в 1993—1994 году мы смогли реализовать свою продукцию в Китай. Продали два средства контроля за двигателем самолетов. В то время для нас это был солидный заказ. Благодаря этой выручке мы, можно сказать, и выжили.
Сейчас КЭМЗ твердо стоит на ногах, утверждают на заводе. Заказы есть, некоторые цеха работают в три смены. За последние несколько лет на заводе полностью заменили устаревшую технику современными машинами и станками. В прошлом году концерн выпустил гражданскую и военную продукции стоимостью около 4 млрд рублей. Товары народного потребления — не больше пяти процентов, остальное — госзаказы и оборонная продукция. Долю гражданской продукции в общем объеме производства на предприятии надеются увеличить.
— Госзаказы у нас, конечно, есть, — отвечает на вопрос о поддержке государства Ибрагим Ахматов. — Но каких-то субсидий, кредитов — этого нет. Но у нас нет и необходимости.
На столе перед директором внушительная папка — бумаги о новых заводских разработках.
— Это десятки новых изделий, над которыми мы сейчас работаем. Больше спецтехника, но есть и гражданская продукция — электрическая педаль для КамАЗа, например, водонагреватели, котлы. Все это пользуется спросом. Конкуренты по линии гражданской продукции у нас, естественно, есть. А если говорить о спецтехнике, мы практически единственные поставщики во всей России.
С кризисом 2014 предприятие справилось — и даже нарастило объемы производства.
— Объемы производства по сравнению с 2014 годом выросли у нас в четыре раза. И сейчас они составляют солидные суммы. Но чтобы удержаться на этом уровне, нужно усиленно работать, — рассказывает Ахматов.
Нехватки кадров на заводе нет. Есть проблема с качеством образования выпускников средних специальных заведений и вузов. Этот вопрос пробуют решить так: открыли учебные центры, где новички узнают все тонкости работы на предприятии. Здесь же проходят переобучение юристы, экономисты, финансисты: этих специалистов в республике слишком много и часть из них работу по специальности не находят — и идут на завод работать, допустим, операторами станков. Средняя зарплата сотрудников КЭМЗа — 25 тысяч рублей, для республики это немало.
У завода два конструкторских бюро в Москве, филиалы в Каспийске и Южно-Сухокумске. В планах — расширение территорий и мощностей. Для этого концерн подал заявку на получение статуса резидента территории опережающего развития «Каспийск» в Дагестане (для резидентов предполагается снижение ставки налога на прибыль в первые пять лет с 20% до 5%, в следующие пять лет — с 20% до 13% и полное освобождение от налога на имущество организаций и земельного налога). Результат может быть известен до конца года.
Пока серийное производство МАИ-411 не налажено, на заводе строят планы по использованию аппарата в качестве аэротакси. Пока — для самих работников завода.
— Если поехать на машине в мое село, дорога займет часа четыре, — рассуждает гендиректор предприятия Ибрагим Ахматов. — Самолет сократит это время до сорока минут. Это ведь стоит того? Мы привели в нормальное состояние Кизлярский аэродром, сделали полосу. На высоте 2170 метров в селении Мачада (родное село Ахматова, предприятие строит там базу отдыха для сотрудников. — Ред.) делаем взлетную полосу. Надо восстановить в республике малую авиацию. Аэродромы-то есть. Почему надо тратить по 3−4 часа, чтобы попасть в горы?