Дагестанский самолет

Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно — он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей.

Через тернии к звездам

Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его «дагестанским». Но начиналось все далеко от Кавказа.

Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро «САТ». Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в «металл» удалось не сразу. Дело в том, что КБ «САТ» — предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога.

Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства — примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но «сытые» авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: «Есть госзаказ — работаем, нет — ждем новый госзаказ». К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.

Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод «Авиаагрегат». Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности.

В Дагестане как раз объявили о старте проекта «Новая индустриализация». Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь — к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ «САТ» в кооперации с ООО "Авиаагрегат".

Кредиты и санкции

Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на «Авиаагрегате» изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует — затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.

— После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, — уверен директор КБ «САТ» Максим Миронов. — На предприятии буквально «заболели» программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать.

«Авиагрегат» уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.

— Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага — залоговый фонд и финансовые гарантии, — объясняет председатель совета директоров ОАО "Авиаагрегат" Сайпула Пирилов. — При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один — финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс.

Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.

— В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней «Авиаагрегат» вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету «похудел» в несколько раз.

Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь «война санкций» и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке «укладывается» в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.

Инициатива снизу

В то же время, и уже безо всякой поддержки государства, «Авиаагрегат» совместно с китайцами реализует еще один проект — по производству мини-грузовиков. Китайская сторона уже вложила в него порядка 10 млн долларов и начала изготавливать для дагестанского завода три современные линии — сборки, сварки и покраски. При производстве автомобилей будет использоваться станочный парк, приобретаемый в рамках модернизации «Авиаагрегата».

На предприятии уверены, что проект будет успешным. Дело в том, что завод не в первый раз на свой страх и риск запускает новый продукт, не имея договоров с серийными покупателями. Однажды здесь уже ступали на скользкий путь претворения в жизнь «инициативы снизу». Речь идет о производстве собственных электроусилителей руля, которыми сегодня оснащено большинство российских «Калин».

По словам главного инженера предприятия Александра Грузинова, в свое время «Авиаагрегат» оказался палочкой-выручалочкой для АвтоВАЗа, поскольку без дагестанских электроусилителей «Калина», с ее ограниченным подкапотным пространством, просто-напросто не состоялась бы.

— Конструкторы АвтоВАЗа пробовали самостоятельно спроектировать это изделие и не смогли. Не смогли они также найти поставщиков электроусилителей за рубежом. Ну, а мы свой электроусилитель сделали и много лет поставляли в Тольятти. Несмотря на то, что никто, кроме нас, в успех этого начинания не верил. На ВАЗе, к примеру, над нами откровенно смеялись, говоря: «Мы не смогли, а какой-то дагестанский завод пытается». Обидно, конечно, что сегодня ВАЗ перестал с нами сотрудничать — корейцы согласились продавать свою продукцию немного дешевле. Мы, кстати, тоже были готовы снизить цену, но к нам с подобными предложениями не обращались. Тем не менее мы уверены, что эта история еще не дописана, — говорит главный инженер.

Электроусилитель — не последний «автомобильный проект» предприятия. В недалеком будущем завод планирует выйти на рынок еще с двумя крайне перспективными изделиями для автопрома — рулевым механизмом с электроусилителем и стартерно-генераторным устройством. Новый рулевой механизм позволит снизить как цену автомобиля, так и шумовые показатели в салоне. И еще он существенно экономит подкапотное пространство.

— Что интересно, мы сумели добиться такой унификации, что его можно устанавливать на любую машину, достаточно заменить реечный механизм. Что касается стартерно-генераторного устройства, нам удалось в одном изделии совместить сразу два важнейших автомобильных узла. Главный выигрыш — генератор становится мощнее в 8−9 раз, достигая мощности в 4,5 кВт. Это значит, что он легко «потянет» все электрооборудование автомобиля: холодильник, кондиционер, тот же электроусилитель — и при этом сэкономит до двух литров бензина на каждые сто километров при езде в городском режиме. Согласитесь, при наших ценах на бензин это крайне существенно, — отмечает Александр Грузинов.

Все эти затратные разработки завод ведет за счет собственных средств, без каких-либо заказов «сверху». Поэтому, наверное, так легко согласился принять участие в программе СР-10. До конца года предприятие планирует закупить все необходимое оборудование. Параллельно идет обучение персонала. Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача — выйти на серийный выпуск отдельных узлов.

Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м — 26, а в следующие два года — по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.