{{$root.pageTitleShort}}

Увидеть Машук и остаться

Авиатор и пилот-инструктор Сергей Теплых — о настоящем и будущем частной авиации на Кавказских Минеральных Водах
905

— Кавказ — сложный регион для частной авиации. Бывает, опытный равнинный пилот не понимает, как здесь летать. Стартует со взлетно-посадочной полосы, набирает, казалось бы, приличную высоту — а впереди склоны. Или не может зайти на посадку — везде горы, препятствия. Но летать тут интереснее, чем на равнине.

Сергей Теплых перебрался на Кавминводы из Сибири больше 30 лет назад. Приехал сюда «за интересом», отказавшись от больших заработков на Севере. А после — и от многих других перспектив. И все ради того, чтобы видеть Машук с высоты 4 тысяч метров. Сейчас у него два легкомоторных самолета, больше 40 «облетанных» типов авиатехники и столько же бывших учеников — теперь самостоятельных пилотов.

— У нас в Ставропольском крае, да и вообще на Кавказе, частная авиация слабо развита, — говорит Сергей. — Хватает на жизнь, но состояние не сделаешь. А есть регионы с развитым авиатуризмом, с кучей аэродромов. Тот же соседний Краснодарский край. Но я полюбил Кавминводы: приехал сюда, так и понял, что нашел свой дом.

В Ставропольском крае более 200 частных владельцев авиатехники и более десятка аэродромов для частной авиации — легкомоторных самолетов, планеров, дельталетов, парамоторов, парапланов. Летают большей частью у горы Юца в Пятигорске, а также в Кисловодске и Ставрополе. В соседнем Краснодарском крае около 30 авиаплощадок, а вот республики СКФО сильно отстали, частная авиация там практически не развита.

Из Сибири на Кавказ за интересной техникой

— Когда мне было 10 лет, я в выходные дни брал альбом, садился на автобус и ехал на аэродром в моем родном Братске. Ехал рисовать самолеты. На каждом рисунке подписывал тип самолета и дату — то есть смысл был не в живописи, а в самолетах. Потом искал информацию о технической «начинке» каждого аппарата. А после школы поступил в авиационно-техническое училище в Иркутске и окончил его с красным дипломом.

В 1985 году по распределению попал в Минводы работать на авиаремонтном заводе № 411 Гражданской авиации. Это была моя идея. У нас все ребята хотели на Север, там большие заработки, а я хотел туда, где интересная техника, пусть и денег меньше. Тогда на заводе ремонтировали по семь больших самолетов в месяц: Ту-154, вертолет МИ-2, ЯК-40. Я стал инженером производственно-диспетчерского отдела. А в 90-х годах у нас появилась программа по производству малой авиационной техники — это была новая продукция для края.

Начали с двух проектов: двухмоторного самолета и дельталета. Их нужно было испытывать — я прошел обучение и превратился из инженера в пилота-испытателя. Но постепенно отечественную авиатехнику списывали, заказов стало меньше. Сперва прекратилось финансирование строительства легких самолетов, а в итоге наш завод не пережил 90-е годы. Сейчас на этой базе работает холдинг «S7-Инжиниринг», где проверяют и ремонтируют «Аэробусы» и «Боинги».

В 2001 году я устроился в небольшую авиакомпанию — их тогда было много. Мы выполняли различные авиаработы на самолетах АН-2. Например, обрабатывали поля — у нас же земледельческий край, здесь постоянно нужны авиаторы на сельхозработы.

Затем мы с коллегами создали небольшой коллектив, начали принимать заказы на сборку сверхлегких самолетов. Потом и у меня появился свой самолет, на нем я теперь летаю, — Cessna-172. А в 2009 году я получил квалификацию частного пилота-инструктора.

Кто приходит на летные курсы

— Приходят люди, которые в детстве мечтали летать. Да, чаще всего предприниматели, иногда чиновники. Все же это дорогое удовольствие. Но фанаты бывают. Копят годами или обучаются, но не покупают свой самолет, а берут в аренду полетать. Один мой курсант взял деньги на обучение в кредит. Мы потом узнали… Но он взрослый человек — решил, что ему нужен такой навык. Он научился, но, к сожалению, сейчас не летает. Все-таки хорошая финансовая подушка облегчает путь к мечте.

«Больше всего люблю обучать курсантов. В этом деле самая большая отдача. Здесь не просто обучение мастерству — ты учишь жить в новом пространстве. Инструктор навсегда остается для пилота важным человеком в жизни. Мы с друзьями летаем уже десятки лет, а все равно на наших встречах любим вспоминать истории, как нас учили летать»

Сочувствую молодым ребятам, которые мечтают летать, но не имеют возможности. На каждом аэродроме есть завсегдатаи не из летчиков. Люди приезжают по выходным и смотрят, как мы летаем. Иногда это школьники, их привозят родители. Сейчас обучаю своего сына Никиту — он скоро заканчивает школу. Никита как-то приезжал с одноклассниками, и один мальчик загорелся полетами. Я прокатил его, теперь они вместе собираются поступать в летное училище.

Конечно, стараемся приобщить молодежь, я провожу для них лекции, рассказываю про авиацию. Могу прокатить на самолете, когда учу курсантов. Но техника дорогая в эксплуатации, часто так делать не получается.

Сколько стоит это удовольствие

— Летный час стоит не меньше 120−180 долларов, зависит от самолета. А в программе 42 часа в воздухе.

Что касается самолета, то можно купить старенькую, но ходовую американскую Cessna-150 за полтора-два миллиона рублей. Неплохой самолет — уже 3−4 миллиона рублей. Предела здесь нет. А вот швейцарский самолет «Пилатус» стоит 4,5 миллиона евро. Такие самолеты в России есть — и они не самые дорогие.

Сверхлегкая авиация как выход

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Небо в алмазах
100 километров над пляжами, долинами и горой Пушкин-Тау — парапланеристы с этим маршрутом пока не справились

— Тем, кто не имеет возможности, для кого самолеты — это слишком дорого, я советую идти в сверхлегкую авиацию — в парапланеризм, дельтапланеризм. Там и обучение, и снаряжение намного дешевле.

Есть такие пилоты сверхлегкой авиации, которые начинали с того, что вот так же смотрели на самолеты, но взвесили возможности и нашли более удобную дорогу к полетам. Пошли в сверхлегкую авиацию.

А бывает наоборот: люди идут в сверхлегкую авиацию, а потом постепенно переходят в пилоты самолетов. Вот мой бывший курсант Олег Солодухин пришел в парапланеризм, потом был парамотор, а теперь летает на «Цессне».

Любой ли может стать пилотом?

— Нет! Во-первых, должно быть хорошее здоровье. В коммерческой авиации есть жесткие ограничения по физическим параметрам. В частной требования ниже, но это тоже важно.

«У меня есть курсант-театрал. Сначала я сомневался, но вижу, он быстро схватывает, творческое мышление ему помогает»

Во-вторых, тип мышления. Здесь хорошо чувствуют себя люди глубокомысленные, методичные — небо не прощает ошибок! С другой стороны, нужна творческая жилка — умение импровизировать и быстро принимать решения. У меня есть курсант-театрал. Сначала я сомневался, но вижу, он быстро схватывает, творческое мышление ему помогает.

А мешают в авиации — легкомыслие, поверхностность и авантюризм. Люди идут на неоправданный риск, лихачество, часто им лень анализировать ситуацию. Ни к чему хорошему это не приводит.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Кавказ стал родиной воздушного биатлона
Каких только дуэлей ни видели города Кавказских Минеральных Вод, но никогда еще стрелки не летали на воздушных шарах над курортными улочками и не лавировали между вершинами знаменитого Пятигорья

Сейчас из-за компьютеров и интернета люди разучились думать. Поэтому меньше молодых людей, которые могут стать пилотами. У него появился мимолетный интерес к авиации, а потом — бац, следующий слайд — всё, он не помнит, что раньше привлекло его внимание. Если придет обучаться — здесь все сложно, долго, «лучше выбрать что-то попроще».

В большой коммерческой авиации тоже есть такая проблема — 95% работы выполняет компьютер. Мозг и навыки пилотирования не тренируются. В мировой авиации часто поднимается вопрос: что с этим делать? Я считаю, что хороший пилот должен летать на частном самолете. Есть известный случай — аварийная посадка пассажирского самолета на реку в США. Лайнер вылетел из аэропорта в Нью-Йорке, столкнулся в воздухе со стаей гусей и стал падать, так как у него отказали два двигателя. Пилот Чесли Салленберг тогда показал высший пилотаж: точно спланировал и сел на реку, не зацепив мост, все пассажиры спаслись. Этот пилот в свободное время летал на своем планере — то есть постоянно тренировал навыки.

Дураков здесь нет

— Разное было… Не хочу сильно пугать! Самый безобидный случай — когда веточка попала в руль высоты, и он застопорился. Это случилось на взлете — самолет пошел вверх, ничего не сделаешь. Я вышел из ситуации так: положил самолет в крен и стал пользоваться рулем направления. Боролся несколько минут. Ветка так и не вылетела, но посадку я выполнил — не пострадал.

«Авиация — раз простит ошибку, два, а на третий — не простит. Здесь надо перепроверять пять раз»

Самое страшное — не форс-мажоры, а когда уходят друзья. И не дураки — нет дураков среди серьезно летающих пилотов. И самые опытные летчики, и начинающие — всякие. Потому что авиация раз простит ошибку, два, а на третий — не простит. Здесь надо перепроверять пять раз.

Но я ни разу не подумал: «Все, ухожу из авиации».

Что тянет в небо?

— Полеты — это друзья, путешествия, философия, творчество, азарт, личный рост. Такая работа никогда не станет рутиной. Приходят ученики, появляются новые люди. Наверное, я уже не смогу работать в офисе или на предприятии со стандартным графиком. Тут особый мир — свободный и в то же время закрытый. Затягивает.

Мой сын вырос на аэродромах — он же рядом со мной постоянно. Сейчас готовится поступать в Краснодарское военное авиаучилище. Я иногда переживаю: может, я его ограничил, не показал другой мир? Спрашиваю: «Это точно твой выбор? Подумай, вдруг ты хочешь стать артистом, программистом?» Он говорит: «Нет, буду летать!»

«Самый дальний мой полет — от Юцы до восточной границы Монголии с Китаем, отсюда 7,5 тысячи километров. Это было в 2014 году, у нас было больше 10 дозаправок и остановок с ночевками: Волгоград, Оренбург, Челябинск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Братск, Ольхон, Улан-Удэ, Улан-Батор, а конечная точка — Халхин-Гол»

А вообще авиация будит в человеке что-то хорошее. Люди, которые к нам приходят, меняются. Становятся более открытыми, жизнелюбивыми. Авиация родилась из лучших человеческих качеств: любознательности, желания исследовать мир и свои возможности. Для чего люди собирали первые самолеты? Не для прибыли или хвастовства — из интереса.

Еще я люблю фотографировать. Показываю фотографии с полетов друзьям из других регионов. Бывает, выпадает такая погода, когда горы хорошо видно и в полете, с определенной точки, можно снять, как Юца, Машук, Бештау и Эльбрус стоят в один ряд. Пусть где-то и денег больше, и аэродромов, летать в наших местах — огромное удовольствие.

Почему уходят из авиации

— Самая простая причина — нет финансовой возможности. Не тянет дорогое увлечение. Поэтому я всегда говорю: лучше уже пойти в сверхлегкую авиацию, чем научиться, полюбить небо и не летать. Хотя такие люди все равно находят возможности — пусть изредка, но приезжают на аэродромы и летают под присмотром инструктора.

А бывает, в семье отговаривают. Был у меня курсант — обучился и хотел продолжать летать, но жена за него очень боялась. Если по телевизору покажут, что где-то разбился самолет, она сразу в слезы. Так он и оставил авиацию, но приезжает пару раз в год полетать со мной.

Почему мало женщин

— Что интересно, в мировой авиации есть большой прирост женщин-пилотов. Правда, не в России. А в частной авиации их единицы. Я обучал девушек, они летают час-два, потом бросают занятия.

Наверное, можно объяснить так: женщины практичнее мужчин. Авиация не облегчает жизнь, только усложняет: тратишь деньги, все выходные проводишь на аэродромах, а еще рискуешь — и зачем? Все же должен быть в пилоте «простой романтик» — непрактичный исследователь.

Кадровый кризис

— Сейчас кризис, он коснулся и авиации: российские авиакомпании сокращают пилотов, а студенты, которые заканчивают авиаучилища, не знают, куда идти работать. Есть опасность, что через несколько лет будет провал с кадрами. Люди потеряют летные навыки, а чтобы подготовить новых пилотов, нужно пять лет.

«У молодежи снижена мотивация: уже нет этой массовой детской мечты — стать летчиком»

И надо учесть, что у молодежи снижена мотивация: уже нет этой массовой детской мечты — стать летчиком. Когда начинается экономический рост, авиакомпании покупают самолеты и приходится нанимать иностранных пилотов. Только с ними тоже не все гладко. В Европе повсюду объявления, что требуются пилоты, притом что в тех странах растет безработица.

На Ставрополье все началось с одного энтузиаста

— Не могу точно сказать, почему Ставрополье на Кавказе всех опередило, но все началось с энтузиаста, который сам собрал свой сверхлегкий летательный аппарат, похожий на дельталет. Это Людвик Францевич Маетняк — легендарный пилот! Ему было 19 лет, когда он впервые полетел на Юцу — в 1936 году. Так и открыл это место, и теперь оно стало меккой для всех видов сверхлегкой и легкой авиации.

«На Кавказе я люблю летать в Приэльбрусье. Здесь все рядом. Например, вылетаешь с аэродрома на Юце, 10 минут — и ты уже на середине озера Тамбукан, а там проходит граница между Ставропольем и Кабардино-Балкарией. В Ингушетии, Дагестане, Чечне не летал — там нет популярных маршрутов»

Людвик Францевич ушел из жизни в 93 года и почти до самых последних дней летал на своем планере. Ему было 92 года, когда я его катал на своем самолете. Он всегда принимал участие в наших обсуждениях на авиаслетах. Старость к нему приходила мягко, душой не старел… Да как и многие пилоты!

Возможно, когда-нибудь я напишу про него серию больших статей. Или даже книгу.

Фото: Антон Подгайко

Анастасия Степанова

Рубрики

О ПРОЕКТЕ

«Первые лица Кавказа» — специальный проект портала «Это Кавказ» и информационного агентства ТАСС. В интервью с видными представителями региона — руководителями органов власти, главами крупнейших корпораций и компаний, лидерами общественного мнения, со всеми, кто действительно первый в своем деле, — мы говорим о главном: о жизни, о ценностях, о мыслях, о чувствах — обо всем, что не попадает в официальные отчеты, о самом личном и сокровенном.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ
В других СМИ
Еженедельная
рассылка