{{$root.pageTitleShort}}

Не «Платоном» единым: за что стоят дагестанские дальнобойщики

Чужие деньги считать неприлично. Но нам пришлось — чтобы разобраться в особенностях автомобильных грузоперевозок на юге России. Бухгалтерия оказалась у всех разной и рецепты ее оптимизации — тоже
5910

Власти Дагестана создали рабочую комиссию и оперативный штаб, чтобы разрешить ситуацию с протестами местных водителей большегрузов. В комиссию вошли депутаты парламента, члены Общественной палаты республики, представители дальнобойщиков. Стачка водителей началась 10 дней назад с требования отменить систему «Платон» и обросла обширным перечнем сопутствующих требований. В их числе — сократить число контрольно-пропускных пунктов на трассах, увеличить срок действия карточек доступа к международным перевозкам, снизить размер транспортного налога до среднего уровня по СКФО. В республиканском правительстве заявили о готовности идти навстречу по всем вопросам, находящимся в компетенции региона, но оговорились, что сначала придется «привести в порядок базы данных налоговых органов и Госавтоинспекции».

Автомобили бастующих в поселке Манас, Республика Дагестан

По данным МВД Дагестана, в разное время вдоль федеральной трассы в республике находилось до 1,5 тысячи грузовых автомобилей. Почему именно в Дагестане «Платон» вызвал такой активный протест и только ли в «Платоне» дело — рассказывают дагестанский забастовщик, ставропольский водитель, директор астраханской транспортной компании и московский экономист.

Система «Платон», обеспечивающая взимание платы с большегрузов массой выше 12 тонн за проезд по федеральным трассам, действует с 15 ноября 2015 года. Изначально предлагалось сделать тариф по системе в размере 3,06 рубля за 1 километр, но позже решили ввести льготный период. Сейчас тариф — 1,53 рубля, а с 15 апреля составит 1,91 рубля за 1 км.

Дагестан. «Все здесь, среди бастующих»

Умар зарабатывает грузоперевозками с начала 90-х. Ездит на «DAF» 2008 года выпуска, которую купил вскладчину с товарищем. Последние 10 дней бастует.

— Обычно возим овощи и фрукты из Азербайджана и Ирана в Москву и Питер: капусту, чеснок, киви, гранаты, лук, яблоки, хурму и другое. Как частники, мы не можем получить лицензию на международные перевозки, двухсторонний «дозвол». Поэтому работаем через фирму.

Как правило, за месяц успеваешь сделать один рейс. Зарабатываем по-разному. В последний раз за поездку в Иран и обратно с грузом капусты до Москвы нам дали 2200 долларов, пусть это будет 132 тысячи рублей. Что из этой суммы остается нам? Считаем: поборы на границах, на получение различных документов — порядка 60 тысяч рублей. 55−60 тысяч рублей — на топливо. 12−15 тысяч отдаешь напарнику-водителю. Вот вся сумма и вышла. Но к доходу можем приплюсовать то, что заработаем на обратном рейсе из Москвы в Дагестан. Это 45−55 тысяч рублей, в лучшем случае 60. Не считая расходов на питание в дороге. И это если повезет обойтись без поломок и взорвавшихся колес (одно стоит 20 тысяч).

Забастовка дальнобойщиков в поселке Манас, Республика Дагестан

На что еще мы тратимся? В остальных регионах России транспортная инспекция выдает лицензию на грузоперевозки за 200 рублей и сроком на пять лет. В Дагестане она действует год, и каждый раз за лицензию у нас надо платить 5 тысяч рублей.

Транспортный налог. У меня двигатель в 410 лошадиных сил. Я плачу 22 тысячи рублей транспортного налога в год.

Помимо этого — «Платон». Из Дагестана в Москву и обратно — это, грубо говоря, 4500 километров. Умножаем на 1,53 рубля, выходит порядка 7 тысяч рублей.

А ведь еще надо семью кормить и машину обслуживать. У меня четверо детей, жена, мама. Живем в одном доме с семьей брата. Он работает на Севере на самосвале. Вынужденно. Нужно дом достроить. На Севере же больше платят, 60−80 тысяч.

Пока бастуем, живем на тот запас, что имеется. Но вечность же стоять не будем. Может, месяц или два, максимум — три. Но если «Платон» не отменят, придется продать машину и искать другую работу. Потому что сегодня это 2 рубля, через полгода-год будет 3−4 рубля, а там и до пяти недалеко. Один раз, как говорится, хомут накинут, его затягивать потом легко будет.

Есть и штрейкбрехеры. Мы-то их «крысами» называем. Но таких — единицы. Вы думаете, их все устраивает? Это те, кто, к примеру, купил машину в кредит. У них безвыходная ситуация: надо ежемесячно платить кредитору. Все остальные — здесь, среди бастующих.

Ставропольский край. «Никто не против платить, но хотим видеть дороги»

Юрий ездит на собственной машине и вместе с еще девятью коллегами-дальнобойщиками формально работает как одно ИП. Объясняет, что такая форма объединения надежнее, чем каждый за себя: «Когда ты один, тебя могут обмануть, кинуть, не заплатить, а когда за тобой стоят люди, жить как-то спокойнее». Обычно возят продукцию для торговых сетей, часто — ставропольскую пшеницу в черноморские порты.

— Рейс от нашего Новоалександровска до Москвы стоит 30 000 рублей, столько же обратно. И эта цена стабильна на протяжении двух лет. Растет все остальное. На топливо за рейс туда-обратно сейчас уходит 35 тысяч — дизельное топливо подорожало на 3 рубля за 3 месяца. Платные дороги в Воронежской и Липецкой областях обойдутся в 3000 рублей. За «Платон» от нас до столицы (1350 километров) — 2500 рублей, туда-обратно получается 5000 рублей. С учетом расходов на еду и «на фирму» за рейс туда-обратно мне остается где-то 12 тысяч. В месяц получается сделать 4 рейса.

По данным компании-оператора системы «Платон» ООО "РТ-Инвест Транспортные Системы" (РТИТС), грузоперевозчики зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 810 тысяч большегрузов. В дорожный фонд собрано 23 млрд руб.

Многие водители ездят с перегрузом. Две недели назад мне пришел штраф на 400 000 рублей за проезд с перегрузом. Со скидкой заплатил 200 000 тысяч — и все, перегрузы теперь брать не буду. Это я в Нижегородской области проехал через электронную рамку, автоматически считывающую вес фуры. Вроде бы, я слышал, такие весы с 1 июня появятся в Усть-Лабинске, в Краснодарском крае. Это будет еще один удар по тем, кто всегда ездит с весом больше допустимого.

Под Ставрополем бастуют всего несколько фур, все остальные ездят. Наши работники не стали подключаться к забастовкам. Правда, в Новосибирск, Екатеринбург, Мурманск сейчас мы не ездим. Но продолжаем возить грузы по югу России. На дальние расстояния из-за забастовок многие дальнобойщики боятся ездить. Проезжаешь у колонны бастующих, могут и булыжником кинуть в лобовое стекло. Или, если стоишь, борта у «Камаза» могут открыть и зерно ссыпать. А водитель несет личную ответственность за груз. Как потом расплачиваться? Вредят своим же! И этим хотят добиться отмены «Платона». Вот вчера наша машина еле выехала из города Прохладный Кабардино-Балкарии. Местные забастовщики не хотели выпускать. Знакомые сопроводили фуру до границы со Ставропольским краем, и только тогда водитель смог выбраться. Недавно у села Красногвардейское (Ставропольский край) наших тормозили дагестанцы, не давали ехать.

Почему бастуют в Дагестане? Да потому что они не платят налоги и катаются с жутким перегрузом! Из своей республики всё тянут и убивают дороги в других регионах. Думаю, если бы мы все ездили по-человечески, и цены на «Платон» нормальные были бы. Перекрыли бы власти возможность ездить с перегрузом и, как обещали, убрали бы транспортный налог. И чинили бы дороги, чтобы мы видели — их реально кто-то делает качественно, а не занимается «ямочным» ремонтом. Никто не против платить за «Платон», но мы хотим видеть, за что отдаем деньги.

Астрахань. «Мы переложили оплату дорог на заказчиков»

Виктор — директор транспортной компании, парк которой состоит из 11 автомобилей, приобретенных в кредит или в лизинг. География перевозок — вся Россия, Европа и Азия. На рынке — с 2004 года.

— После введения «Платона» мы всю стоимость платных дорог переложили на наших заказчиков. Это была наша принципиальная позиция: мы платим за дороги, будьте добры — компенсируйте. Грузоотправители восприняли повышение тарифов как должную меру. С одним грузоотправителем, производителем консервов, мы как-то пробовали пересчитать стоимость увеличения тарифа для его товара. У него стоимость банки — от 70 до 120 рублей, удорожание от роста нашего тарифа мы насчитали 5 копеек на банку. Все прекрасно понимают, что это не так критично. Но подобное нельзя воспринимать как аксиому, у кого-то может быть другая ситуация, бывают разные группы товаров. Конечно, речь не идет о 10−20% увеличения стоимости товара. Чтобы произошли такие изменения, тариф должен составлять больше, чем принятый в Европе (выше 10 рублей на километр) или в Белоруссии, где 10 рублей на километр.

По данным Росавтодора, в 2016 году система «Платон» позволила перевозчикам СКФО сэкономить на транспортном налоге более 200 миллионов рублей, в том числе 18,2 млн рублей — в Дагестане. В агентстве отмечают, что некоторые недобросовестные перевозчики, особенно физические лица, не используют право налогового вычета, так как боятся встречных проверок налоговой службы: «Когда оказывается, что они проезжают только по федеральным трассам по 100 тысяч километров в год, а бизнес не оформлен, то у налоговиков могут возникнуть справедливые вопросы».

На мой взгляд, правительством было сделано много вещей, чтобы не сильно ощущать нагрузку «Платона». Есть, конечно, недоработки в системе, но со временем, мы надеемся, они будут устраняться.

Сейчас много перевозчиков, которые работают, как говорится, под черным флагом — не декларируют доход. Рынок перенасыщен транспортом, нет какой-то системы обязательного допуска на рынок. Мы надеемся, что «Платон» поможет бороться с «серыми» дальнобойщиками. Ведь если машина проходила по федеральным дорогам и это зафиксировала камера «Платона», возникает вопрос, куда же эта машина постоянно ездит? Не к теще же на блины. Мы надеемся, что рано или поздно к ним придут налоговые органы и будут задавать соответствующие вопросы.

Единственное, что повлияет на увеличение нашей расходной части сейчас, — это небольшое увеличение тарифа на «Платон». Если бы подняли тариф до 3-х рублей, как планировалось, мы бы тоже изменили тариф для грузоотправителей. Но после встречи Дмитрия Медведева с автоперевозчиками — представителями малого и среднего бизнеса — установили поднять тариф всего на 40 копеек. Мы поговорили со многими грузоотправителями и решили, что при небольших расстояниях, например Астрахань — Москва или Астрахань — Питер, прибавление на 40 копеек незначительно. Пересматривать тарифы и подписывать допсоглашение отправители не очень хотят. Будем считать это скидкой и учтем в следующий раз при расчете тарифов.

А ремонт дорог, мостов, мы видим, идет в очень большом объеме. Я верю, что это те деньги, которые собирают в системе «Платон».

Москва. РАНХиГС. «В Дагестане — абсолютно объяснимый социальный протест»

Старший научный сотрудник РАНХиГС, экономист, специалист по Северному Кавказу Денис Соколов говорит, что протест в Дагестане — самый активный среди всех регионов, и считает это объективно оправданным — в силу болезненности финансовой ситуации для многих домохозяйств, высокого уровня коррупции в регионе и сплоченности местного комьюнити.

— Дагестан имеет большую долю неформальной экономики, значимая часть которой — грузоперевозки. Это означает, что многие домохозяйства напрямую или косвенно зависят от заработков дальнобойщиков. Можно смело говорить, что домохозяйств, вовлеченных в этот бизнес или его обслуживание, — десятки тысяч.

Еще одна особенность Дагестана — специализация сельских обществ на конкретном промысле. Это может быть овощеводство, пошив обуви, животноводство или садоводство. А многие села, как Губден, Карамахи, Чиркей, Акуша, специализируются именно на дальних грузовых перевозках. Это сотни и тысячи машин в одном селении.

Наконец, в Дагестане — очень плохое администрирование, одни из самых плохо организованных государственных услуг в стране. В Дагестане за законный налоговый вычет придется платить отдельно! Да и вообще — какие налоги? Это все из области фантастики: жизнь отдельно, а все эти сказки и вычеты — отдельно.

Какой выход? Дать людям зарабатывать!

Ислам Абакаров, Никита Пешков, Екатерина Филиппович

Рубрики

О ПРОЕКТЕ

«Первые лица Кавказа» — специальный проект портала «Это Кавказ» и информационного агентства ТАСС. В интервью с видными представителями региона — руководителями органов власти, главами крупнейших корпораций и компаний, лидерами общественного мнения, со всеми, кто действительно первый в своем деле, — мы говорим о главном: о жизни, о ценностях, о мыслях, о чувствах — обо всем, что не попадает в официальные отчеты, о самом личном и сокровенном.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ
В других СМИ
Еженедельная
рассылка